Đường sắt cao tốc Bắc Nam - giấc mơ của người Việt

[Độc Cô Cầu Bại]

Cách nói đó là vòng vo, cho máy bay hoài mà không thấy đáp. Người nghe nghe riết chán. Tài hùng biện là nói sao cho tâm phục khẩu phục, còn cái này người ta nghe chán mà phục gì.

[Gem]

bài của anh Huy quote lại khá hay, chắc nguồn từ bên viet-studeis .

đó là câu trả lời đẩy đủ nhất mà có lần Gem đã hỏi tại sao Nhật tốt với VN quá vậy ?

lại giật mình một điều về bài phỏng vấn của ông Nguyễn Trần bạt về vụ Nhật dừng cấp ODA cho VN hồi năm 2008 do mấy vụ lộn xộn PCI , ông này ca ngợi ODA quá trời, không biết hum nay nếu ổng biết sự thật ODA như thế thì ổng sẽ như thế nào :

đây là link bài phỏng vấn rất dài đó :

[Đăng nhập để xem liên kết. ]

không biết anh chị em đọc mấy đoạn này có cảm nghĩ gì :

ODA là vô cùng quan trọng. Nó thể hiện chất lượng văn minh của thế giới hiện đại, thể hiện sự quan tâm của các lực lượng trên thế giới đối với những đất nước mà người dân của nó còn khó khăn. ODA vừa thể hiện lòng tốt của thế giới đối với Việt Nam, vừa thể hiện sự xứng đáng của Việt Nam đối với lòng tốt của nhân loại. Nếu chúng ta không nói rõ điều kiện hai chiều này: lòng tốt của thế giới và sự xứng đáng của quốc gia nhận viện trợ phát triển, thì chúng ta không tổ chức và không triển khai các hành động đúng đắn cho loại hoạt động này được.

Thứ nhất là chúng ta tuyên bố Việt Nam đã ra khỏi danh sách những nước khó khăn với thu nhập bình quân đầu người trên 1000 đô la. Tôi không hiểu tại sao ta lại vội vã, hấp tấp về việc mình ra khỏi danh sách các nước khó khăn, trong khi trên thực tế, đời sống của xã hội càng ngày càng khó khăn hơn trong những năm gần đây. Với tiền đề chúng ta đã ra khỏi danh sách các nước khó khăn thì chúng ta sẽ không chỉ mất ODA của Nhật mà còn mất ODA của nhiều quốc gia khác, vì ODA là dành cho các quốc gia khó khăn.

như vây Gem nghĩ tại sao chúng ta cứ nghèo mãi rồi, cứ tư tưởng nghèo thì sẽ nghèo thôi.

Thứ ba là chúng ta cũng không thông báo phương thức trả nợ các khoản vay dài hạn, tức là các khoản vay có chất lượng viện trợ, cho nên nhân dân không biết chính phủ đã vay những gì và kế hoạch trả nợ của chính phủ sẽ như thế nào. Chính phủ tiêu như thế nào, nhân dân không biết, chính phủ trả nợ như thế nào, nhân dân cũng không hay. Và những khoản vay này dường như trở thành thành tích có chất lượng chính trị trong việc thực thi các chính sách đối ngoại. Với cách sử dụng có chất lượng chính trị như thế này đối với ODA, một đối tượng mà chúng ta xem là một trong bốn nhân tố cấu thành toàn bộ nền kinh tế quốc dân Việt Nam, một yếu tố tạo ra tăng trưởng, thì phải nói rằng rất khó để người ta đánh giá cao thái độ của đất nước chúng ta đối với các khoản vay có chất lượng viện trợ.

chết cha rồi, vai mượn mà không biết chừng nào trả nợ và lãi suất ???

Vấn đề thứ tư là chính sách đối ngoại. Ngoài việc quản lý tiền vay, chúng ta còn phải có một thái độ đối ngoại hợp lý. Thực ra, những mặt tiêu cực trong việc quản lý ODA của chúng ta đã được chính phủ Nhật báo hiệu cách đây 2 năm rồi. Khi xảy ra vụ PMU18, người Nhật đã nhân nhượng trong việc đánh giá những công trình sử dụng vốn ODA này, họ khẳng định là nó không có vấn đề gì, mặc dù người Việt chúng ta biết rất rõ là nó có vấn đề. Đấy là cách người Nhật thể hiện thiện chí. Nhưng đến khi xảy ra vụ sập nhịp cầu dẫn cầu Cần Thơ, phải nói thẳng rằng, người Nhật mất rất nhiều uy tín công nghiệp cũng như công nghệ của mình.

Nhật đã khẳng định như vậy thì cũng dễ hiểu thôi mà, có VN là không hiểu nổi, và cũng không loại trừ khả năng tụi Nhật làm cầu Cần Thơ là cái tụi thất nghiệp ở Nhật.

Hơn nữa, quan sát mối quan hệ Nhật - Việt Nam, phải thừa nhận rằng chính phủ Nhật không chỉ tin tưởng mà còn yêu mến chính phủ Việt Nam. Cách đây hơn hai năm, tôi chứng kiến cảnh Nhật hoàng trao huân chương Mặt trời mọc cho nguyên Thủ tướng Phan Văn Khải, và nguyên Phó thủ tướng Vũ Khoan. Đấy là những phần thưởng cao quý, những phần thưởng có tính chất danh dự cao nhất của nền văn minh chính trị và văn hoá Nhật Bản. Việc ấy không diễn ra với tất cả các nhà lãnh đạo ở các quốc gia mà người Nhật có quan hệ.

chết cha nữa, đúng là cái thèn Nhật nó quá thông minh, đún gnhữnngg gì bài viết kia nói.



và còn những chi tiết khác nữa, quí vị có thể so sánh 2 bài này và rút ra kết kuận gì nào .

[Huy90A]

Ông bà nội ơi lại có trò vận động hành lang nữa. Không thể nào hiểu chuyện phía sau là gì??[Đăng nhập để xem liên kết. ]

[Huy90A]

Nghĩ dùm con cháu đi các bác Đại biểu của dân(nhưng nghĩ cũng tội không biết không đồng ý co sao không nữa, tui cũng sợ IQ thấp lắm).

Người Nhật thực sự nghĩ gì về Dự án đường sắt cao tốc? Kính tặng các Đại biểu Quốc hội Việt Nam Nguyễn Lương Hải Khôi (Tokyo) Dự án cho vay ODA để xây dựng hệ thống tàu Shinkansen nối Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh mà chính phủ đang thuyết phục Quốc hội thông qua, là dự án do JICA đề xuất trong đề án Vitranss 2. Bài viết này trình bày về cách nhìn, cách xử lý của phía Nhật Bản đối với Dự án để các nhà hoạch định chính sách cũng như các đại biểu Quốc hội có thêm một góc nhìn tham khảo trước khi ra quyết định. Ông Nguyễn Hữu Bằng, TGĐ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, đã tâm sự về vai trò của tư vấn Nhật, chủ yếu là JICA, đối với Dự án, như sau: “Khi chúng ta làm báo cáo tiền khả thi, ai hỗ trợ chúng ta tiền để nghiên cứu? Đức không, Pháp không, Hàn Quốc có nghiên cứu nhưng rõ ràng không có khả năng cho vay ODA để làm đường sắt cao tốc, chỉ có Nhật có hứa hẹn và hoàn toàn để mở. Chúng tôi có mời tư vấn khác nhưng người ta không làm (...) Tư vấn Nhật lập cho chúng tôi chứ chúng tôi làm gì đủ khả năng lập báo cáo như vậy” [1] Người viết bài này hi vọng rằng, qua những thông tin mà phía Nhật Bản công bố được trình bày dưới đây, ông Nguyễn Hữu Bằng sẽ hiểu vì sao “Đức không, Pháp không” chỉ có Nhật “hứa hẹn và hoàn toàn để mở”. Khuếch đại và giảm thiểu các con số “xuất phát điểm” Trong dự án xây dựng hệ thống Shinkansen Bắc Nam mà JICA đề xuất cho Việt Nam, như [Đăng nhập để xem liên kết. ], JICA đã “quá lạc quan” về “nhu cầu vận tải” của Việt Nam và cũng quá “bi quan” về năng lực vận tải của Việt Nam. Cụ thể, nhu cầu đi lại bị họ thổi lên ít nhất 2 lần, và năng lực vận tải của Việt Nam bị họ hạ thấp gần một nửa.[2] Nhìn từ phía Việt Nam, nếu tư duy của nhà hoạch định chính sách xuất phát từ những con số biểu thị một “nhu cầu” có tính “ảo” khá cao và những “yếu kém” bị cường điệu, thì sẽ dễ dàng dẫn đến những quyết định nóng vội. Những con số sai lạc trên không hẳn do JICA kém năng lực. Giáo sư Sumi Kazuo, trong sách “Sự thật viện trợ ODA” từng chỉ ra rằng, trong nhiều dự án ODA của Nhật cho một số nước ở Đông Nam Á, JICA cũng đã đưa ra những đánh giá sai lạc về hiệu quả và nhu cầu của dự án. Ví dụ tiêu biểu là dự án khai thác quặng luyện nhôm ở đảo Sumatra, Indonesia những năm 70. Khi trình dự án ODA cho chính phủ sở tại, JICA khẳng định dự án sẽ trích hơn 1,5 tỷ Yên để xây dựng cơ sở hạ tầng ở địa phương, nhằm “đầu tư để nâng cao phúc lợi và cuộc sống của người dân bản địa” [3]. Nhưng không ai hỏi xem người dân địa phương thực sự cần gì. Cái JICA chi tiền ra làm là đường, cầu và cảng. “Những cơ sở vật chất này là để cho các công ty Nhật sử dụng khi khai thác quặng sản xuất nhôm ở đảo Sumatra. Những công trình đó chẳng những không nâng cao phúc lợi và cuộc sống của người dân bản địa mà còn phá hoại không gian sống thích hợp với họ” [4] Tóm lại, các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam cần thận trọng khi lắng nghe tư vấn. Nói chung, không ai yêu đất nước Việt Nam hơn con người Việt Nam chúng ta. Còn họ thì khi làm gì cũng phải xuất phát từ nhu cầu của đất nước họ. ODA xây dựng đường sắt cao tốc vì lợi ích Nhật Bản Mục tiêu mà JICA đề xuất, như trên đã nói, hoàn toàn không căn cứ trên nhu cầu thực tiễn của nền kinh tế - xã hội Việt Nam. Một khi những con số về nhu cầu và lợi ích mà đề toán dựa vào vốn đã bị sai lạc thì mọi lời giải cho bản toán ấy đều sai. “ODA viện trợ cho ai?” là câu hỏi mà nhiều học giả Nhật đã đặt ra và trả lời [5]. Nó viện trợ cho... tư bản Nhật. Vì vậy, các học giả Nhật mỗi khi đi tìm xuất phát điểm của một dự án ODA, không chỉ tìm ở nhu cầu của nước được vay, mà còn tìm nó ở nhu cầu của... Nhật Bản. Đi tìm nhu cầu của tư bản Nhật trong câu chuyện ODA xây dựng hệ thống Shinkansen Bắc Nam hoàn toàn không phải là điều khó khăn. Nó được công bố ngay trong một báo cáo bằng tiếng Nhật về siêu dự án cho vay này ở Việt Nam trên Website của “Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản”. Báo cáo mang tên: “Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam – Hướng đến xúc tiến dự án cơ sở hạ tầng theo hình thức nhà nước và tư nhân cùng làm”[6], tháng 2 năm 2010. Ngay phần “Mở đầu”, trang 1, báo cáo này nói về bối cảnh dẫn đến dự án đề xuất cho Việt Nam vay 56 tỷ USD xây tàu siêu tốc Shinkansen như sau. Bối cảnh toàn cầu và tình thế ở các nước nghèo: “Hiện tại, thế giới đang rơi vào khủng hoảng tài chính quy mô toàn cầu, sự suy giảm tài chính đối đối nhu cầu hạ tầng ở các nước đang phát triển là không thể tránh khỏi, việc đối ứng phối hợp giữa ODA của các nước tiên tiến và nguồn tài chính trong dân đã trở nên thiết yếu hơn một bước” [7] Tình cảnh của giới xây dựng ở Nhật, và những điều cần làm: “Mặt khác, ngành xây dựng của đất nước chúng ta,trong bối cảnh thị trường trong nước giảm thiểu, thì việc trình diễn một cách hoàn hảo năng lực kỹ thuật và tăng cường năng lực cạnh tranh quốc tế, trở thành một vấn đề trọng yếu. Vì điều này, đất nước chúng ta, vốn có kinh nghiệm phong phú trong kinh doanh cơ sở hạ tầng, nếu nhà nước và tư nhân cùng hiệp đồng thống nhất thì có thể tìm kiếm được việc viện trợ cho hoạt động xây dựng hạ tầng theo hình thức nhà nước và tư nhân cùng làm ở các nước đang phát triển” [8] Có thể đặt câu hỏi sau. Nếu chỉ viện trợ để “tăng cường khả năng cạnh tranh quốc tế”, kích cầu cho ngành xây dựng trong nước đang lao đao vì khủng hoảng kinh tế thế giới, thì liệu có cần thiết phải là một tuyến đường Shinkansen dài hơn 1500 km, tiêu tốn của Việt Nam 56 tỷ USD trong 25 năm (chưa tính tiền lãi mẹ đẻ lãi con)? Tại sao JICA không đề xuất xây dựng cho Việt Nam một mạng lưới đường sắt nội đô ở các đô thị chủ chốt, và một mạng lưới đường sắt nội bộ vùng trong các vùng kinh tế trọng điểm? Đây là 2 hệ thống đường sắt góp phần làm nên diện mạo hoàn hảo của giao thông Nhật Bản, được Nhật hoàn thành từ trước khi xây dựng Shinkansen rất lâu. Xây dựng hai hệ thống này cũng giúp Nhật giành được “hợp đồng” vậy. Báo cáo nói trên cũng đã cung cấp câu trả lời. Nhật Bản đặt dự án này trong tổng thể chiến lược chung của họ. Đó là, thông qua viện trợ ODA, không chỉ để giành hợp đồng cho các công ty Nhật, mà còn để xuất khẩu hệ thống Shinkansen, một trong những đỉnh cao kỹ thuật của họ, như chính Báo cáo của họ nhấn mạnh, nhằm “trình diễn về năng lực kỹ thuật hoàn hảo”. Người viết bài này cũng muốn nói thêm rằng, mới đây, theo một bản tin tiếng Nhật của tờ Mainichi, hiện nay, Nhật có 4 đại gia ngành xây dựng là Omori, Kashima, Shimizu và Taisei, trong đó 3 đại gia đầu lỗ nặng, đang trong tình trạng "báo động đỏ", chỉ có Taisei có lãi nhưng triển vọng cũng mờ mịt [9]. Những suy nghĩ như vậy của phía Nhật Bản, theo thiển ý người viết bài này, không thể hiện bất kỳ một “ý xấu” nào với Việt Nam chúng ta. Đó là suy nghĩ bình thường của những con người có lòng ái quốc và tinh thần trách nhiệm đối với đất nước. Kinh tế thế giới khủng hoảng, nước nào cũng lao đao, ai cũng phải lo lắng một cách đầy lý trí cho miếng cơm manh áo của người dân nước mình. Sự đồng bộ và quyết tâm của Nhật Bản Theo Báo cáo nói trên, năm 2006, Việt Nam và Nhật Bản nâng quan hệ lên thành “đối tác chiến lược” và trong “Tuyên bố chung” có đề cập đến dự án đường sắt cao tốc. Để chuẩn bị cho Dự án này, Nhật Bản đã triển khai một “thế trận” đồng bộ: có lực lượng lãnh trách nhiệm tư vấn cho Việt Nam (JICA), có lực lượng hoạch định chiến lược và chiến thuật, gồm nhà nước – tầng lớp elite (tinh hoa) – doanh nghiệp, tạo thành “thế chân vạc” để đảm bảo tính toàn diện và tính chi tiết của tầm nhìn. Cụ thể: JICA thì tiến hành nghiên cứu dự án Vitranss 2 từ 11/ 2007 đến 8/2009, trong đó đề xuất xây dựng hệ thống tàu siêu tốc Shinkansen của Nhật Bản nối Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, mà như nhiều nhà khoa học Việt Nam đã chỉ ra, nhu cầu sử dụng thì được khuếch đại và năng lực hiện có và sẽ có thì bị hạ thấp. Và theo Báo cáo nói trên, “Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản”, để “hướng đến xúc tiến chuẩn bị cho các dự án giao thông tại Việt Nam, đã thành lập “Việt Nam quốc Đạo lộ Quan dân Nghiên cứu Hội” (Tạm dịch “Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam”). Hội nghiên cứu này bắt đầu làm việc từ 9/2008” [10] Hội này mang bản chất của một “think tank tạm thời” đặc trách hoạch định chiến lược cho một dự án cụ thể. Chủ tịch Hội là Okamoto Yuki, giám đốc của hãng Sumimoto Shoji, từng là Ủy viên trưởng của bộ phận đặc trách Việt Nam trong Keidanren (Nhật Bản kinh đoàn liên). Phó chủ tịch Hội là Miyamoto Kazuaki, một giáo sư của Đại học Thành phố Tokyo. Ủy viên là 26 vị lãnh đạo của 26 ngân hàng và công ty xây dựng chủ chốt, trong đó, không thể thiếu những đại gia ngành xây dựng như Shimizu, Kajima..., mà như trên đã nói, vốn đang lâm vào tình trạng “báo động đỏ” vì làm ăn thua lỗ, cần phải được kích cầu để vực dậy. [11] Báo cáo nói trên cũng trình bày một điều giúp chúng ta hiểu vì sao, ở một dự án mà Việt Nam chưa thể tính được lộ trình trả nợ, hiệu quả kinh tế và xã hội cũng mờ mịt, nhưng họ vẫn thể hiện một sự nhiệt tình đáng ngạc nhiên: như chính họ nói trong báo cáo, nhà nước và các doanh nghiệp tư nhân cần phối hợp để xây dựng một “kế hoạch hành động” và triển khai kế hoạch này khẩn cấp, bởi vì: “Trong khi Hội Nghiên cứu chúng ta đang tiến hành khảo sát, lượng định, thì Hàn Quốc lần đầu tiên tiến hành cạnh tranh trong lĩnh vực viện trợ, tăng cường cạnh tranh ở Việt Nam, cho nên về phía đất nước chúng ta, việc tăng cường cạnh tranh thông qua sự đồng tâm nhất trí của nhà nước và doanh nghiệp tư nhân để cống hiến cho sự thăng tiến của đất nước, đã trở nên quan trọng một cách khẩn cấp” [12] Như vậy, Nhật Bản đã xác định là cần xúc tiến dự án này một cách “khẩn cấp” để ngăn khả năng Hàn Quốc tham gia cạnh tranh trong lĩnh vực viện trợ. Ta có thể thấy, quá trình ra quyết định của Nhật Bản được tổ chức khá hoàn hảo. Vì tất cả các bên có liên quan đến dự án, trực tiếp và gián tiếp, đều được tham gia thảo luận ngay từ khâu đầu tiên, khâu hoạch định chiến lược, cho nên ở phía họ, dự án đã được xem xét toàn diện, từ bối cảnh toàn cầu đến hoàn cảnh cụ thể của họ và của đối tác Việt Nam. Không những thế, cấu trúc hợp lý của quá trình ra quyết định đã giúp họ nắm bắt kịp thời những tình huống mới, phát hiện các nguy cơ và phát kiến các đối sách ứng phó, định hướng cho những quyết định có tính phản ứng nhanh của bộ phận chỉ huy. Ví dụ điển hình là việc họ nắm bắt thông tin về đối thủ Hàn Quốc và xác định hành động “khẩn cấp”. Điều này còn thể hiện rõ hơn ở cách xử lý nhanh và chủ động của họ sau khi truyền thông Nhật đưa tin về những phản biện mạnh mẽ và chính xác của một số Đại biểu quốc hội và nhà khoa học Việt Nam. Bộ trưởng Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản Seiji Maehara đã đề nghị Việt Nam làm từng đoạn ngắn thay vì đoạn dài nối Bắc Nam (Tuy giảm quy mô nhưng vẫn giữ ý bán công nghệ Shinkansen). Còn ngài Đại sứ Nhật Bản Mitsuo Sakaba thì phát biểu: “(...)Nhật muốn xem xét kết quả của báo cáo khả thi đang được Việt Nam nghiên cứu và hoàn tất trong vài năm tới. Khi đó, Nhật Bản mới quyết định hợp tác như thế nào trong dự án này với Việt Nam" [13] Như vậy, dù rất quyết tâm với dự án này (như Báo cáo trên khẳng định), Nhật Bản vẫn có những xử lý kịp thời theo hướng điều chỉnh để giữ thế chủ động. Nhờ có một lực lượng hoạch định chiến lược hùng hậu và chuyên nghiệp đứng bên cạnh, lãnh đạo của họ luôn có thể nắm lấy thượng nguồn của dòng chảy thực tiễn, không để mình rơi vào tình trạng “theo đuôi” tình thế, nhất là trong quan hệ đối ngoại. Hoài vọng của lý trí Nói chung, qua báo cáo trên của Nhật, ta thấy họ có những khó khăn của họ, và cũng có những “cách nghĩ riêng” đối với Dự án. Về phía Việt Nam, người viết bài này nghĩ rằng, các nhà hoạch định chính sách của chúng ta cũng xuất phát từ nhu cầu của Việt Nam để xây dựng Dự án. Tuy vậy, ngay từ xuất phát điểm là dự báo nhu cầu và đánh giá năng lực hiện có và sẽ có, thì như nhiều nhà khoa học Việt Nam chỉ ra, dường như JICA đánh giá không khách quan. Và một khi các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam tin tưởng vào con số mà JICA đưa ra mà chưa có thẩm định riêng của mình thì dễ dẫn đến khả năng có những quyết định thiếu phù hợp với thực tiễn. Những thông tin về phía Nhật Bản được công bố ngay trên Website của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản là những thông tin mà các nhà hoạch định chính sách và các Đại biểu Quốc hội Việt Nam không thể không lưu tâm, để từ đó nhìn lại Dự án của mình, không phải bằng những “ước mơ” và “nỗi niềm”, dẫu rằng những “cảm xúc” này rất Đẹp, mà phải bằng một lý trí thuần túy. Tokyo, 3/6/2010 Nguyễn Lương Hải Khôi [1] Đường sắt cao tốc: “Phải làm dài do phân bố dân cư” [Đăng nhập để xem liên kết. ] [2] Đường sắt cao tốc – Khi số liệu và thực tế cách xa nhau [Đăng nhập để xem liên kết. ] [3] 鷲見一夫、「ODA　援助の現実」、岩波書店、1989, p. 173 (Sumi Kazuo, Sự thật của viện trợ ODA, Iwanami shoten, 1989, p. 173) [4] Như trên, p. 173 [5] Chẳng hạn, xem: 鷲見一夫、「ODA　援助の現実」、岩波書店、1989 (Sumi Kazuo, Sự thật của viện trợ ODA, Iwanami shoten, 1989 Và: 福家洋介、藤林泰、佐竹庸子、森山� �志、長瀬理英、宮内泰介、石川清「� ��本人の暮らしのためだったODA」、コモンズ、1999 (Fuke Yousuke, Fujibayashi Yasushi, Satake Youko, Moriyama Hiroshi, Nagase Riei, Miyauchi Taisuke, Ishikawa Kiyoshi, “ODA – vì cuộc sống của người Nhật Bản”, NXB Komonzu, 1999 [6] Báo cáo của 「ベトナム国 道路官民研究会」 (Hội Nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam). Nguồn: Website của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản [Đăng nhập để xem liên kết. ] [7] Như trên, p. 1 [8] Như trên, p. 1 [9] ゼネコン大手４社：大林組・鹿島、� �業赤字　海外工事で損失　清水は最� ��赤字に

[phanphuong]

[Đăng nhập để xem liên kết. ]
Quốc hội bác dự án đường sắt cao tốc

Chỉ với 37% số đại biểu tán thành, 41% không tán thành, chủ trương xây dựng dự án đường sắt cao tốc trị giá 56 tỷ USD do Chính phủ trình đã không được Quốc hội thông qua chiều 19/6.
>'Đường sắt cao tốc, dự án xa xỉ'/WB khuyến cáo Việt Nam thận trọng với dự án tàu cao tốc

Dự thảo nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP HCM đưa ra hai phương án và cả hai đều không nhận được sự đồng thuận của quá bán số đại biểu quốc hội.
Tổng mức đầu tư dự án đường sắt cao tốc là 56 tỷ USD, bằng 50% GDP của Việt Nam hiện nay. Ảnh minh họa của gouldharrison.co.uk.

Phương án một không đề cập cụ thể về việc đầu tư xây dựng dự án đường sắt cao tốc mà chỉ nêu, so với yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước thì cơ sở hạ tầng giao thông còn rất hạn chế về số lượng, thiếu đồng bộ và lạc hậu về công nghệ… Trong thời gian tới cần huy động đa dạng mọi nguồn lực của nhà nước và xã hội, trong và ngoài nước, bằng nhiều phương thức đầu tư để tăng đầu tư, cải thiện rõ rệt cơ sở hạ tầng giao thông trong phạm vi cả nước cũng như trong từng vùng, góp phần tạo bước đột phá trong phát triển đất nước nhanh và bền vững. Phương án này nhận được 42% đại biểu đồng ý, 38% không tán thành.

Phương án hai tán thành chủ trương đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội – TP HCM với những bước đi cụ thể. Một là Quốc hội giao Chính phủ rà soát, hoàn chỉnh quy hoạch giao thông tổng thể trong cả nước, quy hoạch hệ thống giao thông Bắc - Nam.

Hai là Quốc hội giao Chính phủ lập quy hoạch chi tiết; tiếp tục nghiên cứu sâu hơn, đầy đủ và toàn diện hơn các điều kiện bảo đảm tính khả thi, hiệu quả của tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - TP HCM, trên cơ sở đó nghiên cứu lập dự án đầu tư một trong hai đoạn tuyến Hà Nội - Vinh hoặc TP HCM - Nha Trang, trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư một đoạn tuyến được chọn và thực hiện đầu tư vào thời điểm thích hợp trước năm 2020 bằng nhiều nguồn vốn, đa dạng phương thức đầu tư.

Cuối cùng, từ kết quả đầu tư xây dựng đoạn tuyến được chọn, Quốc hội giao Chính phủ tiến hành đánh giá việc đầu tư, khai thác đoạn tuyến trên và báo cáo Quốc hội xem xét, quyết định việc triển khai đầu tư xây dựng các bước tiếp theo. Phương án hai được 37% đại biểu đồng ý và 41% không tán đồng.

Trước đó, Quốc hội đã gửi phiếu thăm dò ý kiến đại biểu về dự án này, kết quả có hơn một nửa (57%) đồng ý thông qua chủ trương ngay kỳ họp. Trao đổi với báo chí sau khi có kết quả thăm dò, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng nói: "Đường sắt cao tốc là dự án lớn, tổng vốn 56 tỷ USD chia cho 30 năm nên sẽ có nhiều rủi ro, khó khăn khi thực hiện. Tiềm lực kinh tế của quốc gia phải được cân nhắc. Do đó, sự đắn đo trong dư luận nhân dân và trong Quốc hội là hoàn toàn chính đáng".
Phiên thảo luận về dự án đường sắt cao tốc đã diễn ra rất căng thẳng. Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết là người không ủng hộ dự án này. Ảnh: TTXVN.

Siêu dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP HCM với số vốn ước tính khoảng 56 tỷ USD đã gây tranh cãi trên cả diễn đàn Quốc hội và ngoài xã hội. Bên cạnh những ý kiến cho rằng cần thiết phải vay vốn đầu tư làm ngay thì nhiều ý phản đối cho rằng hiệu quả kinh tế của dự án quá thấp, số vốn quá lớn, chiếm phân nửa GDP của Việt Nam, sẽ tạo gánh nặng nợ nần cho hậu thế.

Trên diễn đàn Quốc hội, nữ đại biểu Sùng Thị Chư cho rằng: "Đầu tư đường sắt cao tốc là cần thiết, nhưng chưa phải cấp thiết trong thời điểm này". Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết phản bác ý kiến cho rằng đường sắt cao tốc như một chàng trai đánh thức nàng tiên du lịch ở miền Trung rằng: "Tôi chắc mở mắt ra nàng tiên sẽ hỏi anh ơi, tiền ở đâu".

Ví von Việt Nam làm tàu cao tốc như gia đình ở nhà tranh vách đất muốn mua biệt thự thay vì tích tiền xây nhà ngói, bà Phạm Chi Lan cho rằng khi thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam đạt 3.000 USD thì mới nên làm đường sắt cao tốc. Chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh thiết tha mong Quốc hội chưa thông qua dự án, vì: "Hiệu quả kinh tế thấp, khả năng thu hồi vốn thiếu tính thuyết phục trong khi nợ quốc gia của Việt Nam theo công bố của WB đã lên đến hơn 47,5%, thâm hụt cán cân thanh toán quốc tế, bội chi ngân sách, nhập siêu đang là vấn đề bức xúc".
Sau gần một tháng thăm do ý kiến bạn đọc về dự án đường sắt cao tốc trên VnExpress, có tới hơn 70% đại biểu không đồng ý hoặc là nên để thời điểm khác đầu tư, số tán thành chỉ chiếm 26%.

Việc bác một dự án do Chính phủ trình rất hiếm xảy ra trong lịch sử Quốc hội. Tại kỳ họp này, nhiều đại biểu rất băn khoăn về trách nhiệm của Quốc hội khóa 12, vì đã phải quyết định quá nhiều vấn đề hệ trọng, mang tính lịch sử, như: dự án bô xít Tây Nguyên, mở rộng địa giới hành chính Hà Nội, dự án điện hạt nhân Ninh Thuận, dự án đường sắt cao tốc và cho ý kiến về đồ án quy hoạch chung xây dựng thủ đô Hà Nội đến năm 2030.

Cũng chiều nay, sau khi thông qua nghị quyết về dự án, công trình quan trọng quốc gia trình Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư; nghị quyết về chương trình xây dựng luật, pháp lệnh năm 2011 và nghị quyết về việc thực hiện chính sách pháp luật về thành lập trường, đầu tư và bảo đảm chất lượng đào tạo đối với giáo dục đại học, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Phú Trọng đã đọc diễn văn bế mạc kỳ họp.

Hồng Khánh

[phanphuong]

Như vậy:

Chỉ với 37% số đại biểu tán thành, 41% không tán thành, chủ trương xây dựng dự án đường sắt cao tốc trị giá 56 tỷ USD do Chính phủ trình đã không được Quốc hội thông qua chiều 19/6.

41% phiếu phản đối ở quốc hội sẽ làm phá sản dự án đường sắt cao tốc!?
Không thể đơn giản như vậy được, vì bao nhiêu công sức đã đầu tư vào giai đoạn "chuẩn bị" hết rồi. Chính trị luôn có những chiêu thức của nó, hãy chờ xem.

[myhanh]

Sẽ làm đoạn ngắn như Tp.HCM-Tp.Nha Trang chẳng hạn.

[phanphuong]

Đọc bài báo xong vẫn chưa biết có làm hay không, và làm đoạn nhỏ nào (nếu có).
Về mặt tổng thể có thể thấy đây là dự án không hiệu quả về mặt kinh tế, nhưng quả là cơ hội tuyệt vời cho những địa phương mà đường cao tốc đi qua. Giả sử có đoạn nối HCM-Tân An chẳng hạn thì người dân nơi đây sẽ ủng hộ nhiệt tình, vì tiền xây tuyến đường này lấy từ ngân sách cả nước mà.